Prueba Ducati Monster 1200 S

Buenas

Hoy he tenido la oportunidad de probar una de las nuevas ducati monster 1200 S durante cerca de 300 kms de curvas.

Teniendo en cuenta que se encontraba en rodaje creo que soy capaz de sacar algunas conclusiones y valoraciones con cierta objetividad.

Esta es la tercera generación de la ducati monster y creo que no miento si digo que esta es la mejor monster que he probado desde 1993. He tenido varias monster, 600, 900, 900ie, S4 y corrí las 24 horas con una monster S4RS, así que conozco bastante bien el modelo, sus ventajas e inconvenientes. La saga intermedia 696-796-1100 la tengo bastante menos tratada.

También creo que es importante destacar que no soy lo que se dice pequeño, mido 1,81 y peso cerca de 90 kilos lo que puede ser un problema en una moto naked como esta. En el garaje conservo una monster 900 primera serie y aunque llevan el mismo apellido se parecen como un huevo a una castaña, sobre todo en cuanto a su funcionamiento dinámico. Si embargo la esencia monster se mantiene. Un depósito, un chasis, motor desmo y poco más...



Llego a la cita el día D sobre mi multi 1200 de 2012, una moto increible, cómoda, prestacional, estable y con buena protección aerodinámica. La primera sensación cuando me subo a la monster 1200 S es buena, se accede mucho más fácil porque el asiento está claramente más bajo, el mullido parece mejor y más cómodo que el de la MTS, las costuras vistas en rojo favorecen la estética y en general el tamaño y ergonomía me acogen de forma hospitalaria, la posición es monster con una flexión un poco rara en las piernas y los brazos abiertos hacia adelante. Por los retrovisores se ve bastante bien, aunque me cuesta regular el derecho y finalmente no soy capaz de dejarlo 100% a mi gusto. No me han gustado demasiado.

Por suerte para sus futuros usuarios no hay hands free (mando remoto), tiene llave de las de toda la vida, sinceramente no le veo las ventajas a ese sistema remoto de la multi. Giramos la llave y en la mini pantalla TFT aparecen las primeras luces. Mi cuadro de la multi se convierte en obsoleto de repente (como cuando pasamos de las pantallas monocromo a los colorines de los smartphone). Contiene mucha información, cambia su configuración según el modo, no indica marcha engranada (negativo) pero sinceramente creo que se ve bastante mal a causa de su inclinación, sobre todo en zonas de muy alta luminosidad como la mía y con el sol de espaldas o muy alto, lo que hace tener que prestarle demasiada atención al cuadro en lugar de a la ruta. Comparte las piñas con la multistrada 2013 y lleva warning por tanto.



En otras versiones del modelo, los relojes permitían por su altura desviar un poco el aire, en este 2014 la minipantalla no ayuda demasiado, y a partir de 140 km/h me resulta incómodo rodar (es una naked así que nada raro ¿no?). El sonido que sale del doble escape en negro en este modelo S está muy conseguido, ronco y mucho más agradable que el de la multistrada, para nada molesto. Nos ponemos en marcha y todo resulta familiar, el motor testastretta 11º DS es fino, no traquetea tanto y está muy muy lleno en medios, subimos la moto hasta 5.500 rpm (rodaje) y permite rodar de forma agradable y ligera, ducateando entre curvas, apri e chiudi. En cuanto te acercas a las 5.500-6.000 rpm el motor comienza a cabrearse y a sonar más heavy, la rueda quiere despegar y ya no te puedes despistar, las curvas comienzan a acercarse a gran velocidad... Se nota la ligereza general de la moto, el reparto de pesos y las suspensiones más firmes y cortas que en mi multi.

Obviando la posición de pies y rodillas, todo recuerda mucho a la multistrada, el manillar ancho, el tacto del motor y su andar, aunque aquí se siente todo más lleno en medios, más contundente que el motor 2010-2012, y más liviano, facilitando los cambios de dirección y la entrada en curva. La moto cae bastante más rápido hacia el interior de la curva que la multi, debiendo acomodar la forma de conducir para evitar cerrar demasiado las curvas. El periodo de adaptación dura apenas dos kilometros. Luego comienza el disfrute puro y duro. Al ir más bajo la sensación es diferente a la multi, más cercana a la carretera, trabajando más con el cuerpo y menos con la palanca del manillar.



Para los que hayan probado la nueva multi, la sensación de empuje y fluidez es todavía más evidente. Es como si cada vez que sale un modelo nuevo, se afina un poco más el funcionamiento del gran pompone 1200.
La moto cuenta con ABS, DTC y todas las abreviaturas típicas que nos acompañan en los últimos tiempos y que Ducati denomina safety pack. También dispone de tres modos de funcionamiento, pero al igual que ocurre con mi multi, he funcionado todo el día en touring, más que suficiente para divertirse y con los 145 cv disponibles a full, probablemente con un tacto menos tosco que en sport. El antirrebote funciona de maravilla y al cambio le faltaba soltarse un poco en esta unidad pues resultaba un tanto duro.

Las suspensiones me han parecido muy buenas (Ohlins delante y detrás) aunque detrás un poco seca de reacciones y por lo general un poco menos confortable que en la multi que se traga los baches y grietas como si nada. La monster es bastante larga entre ejes lo que facilita y mejora la estabilidad general. La moto es un tiralineas, traza con exactitud y sigue la mirada del piloto sin titubear. Aún así permite corregir en plena trazada o entrar frenando hasta la cocina. No hay apenas inercias ni movimientos, el minichasis anclado al motor funciona como se espera de él, y el trabajo efectuado en el reparto de pesos se nota (la batería se encuentra ubicada en el basculante trasero en la zona más baja, no veía esto desde las preparaciones de las Guzzi leMans de los 80...)

El tacto del acelerador ride-by-wire es, como casi todos estos dispositivos, un poco raro al principio, pero te acostumbras rápido a él. En general la moto rezuma calidad y su estética llama la atención. De hecho se ha llevado muchas miradas esta mañana, las horquillas Ohlins son impresionantes, así como el doble escape y las llantas de tipo panigale en negro brillo. Hubiese preferido una unidad roja, pero este blanco y bronce le da un aspecto muy elegante.

El consumo es similar al de la multistrada, unos 6 litros a ritmos de 5500/6000 rpm, de hecho en el repostaje hemos pagado exactamente la misma cantidad en la multi y en la monster, quizás un consumo ligeramente inferior en el DS pues ya llevaba unos pocos kms cuando hemos llenado la multi.



La altura libre al suelo es más que suficiente, no conseguí arrastrar nada por el suelo a pesar de usar de lado a lado el pirelli diablo II de 190mm trasero.

Otro capítulo que destacaría son los frenos. El trasero sigue sin ser digno de su nombre, sólo sirve para timonear, pero el equipo delantero es sencillamente espectacular, además de bonito es muy muy efectivo, mucho mejor que el de la multi. (discos de 330mm y pinzas M50, mismo equipo de la panigale 1199 y según Ducati mejores -si cabe- resultados de frenado)

Para aquellos que como a mí no les guste nada ese portamatriculas tipo diavel, Ducati anuncia como accesorio original un porta convencional que pondrá la matrícula en su sitio. Todo un detalle que tengo ganas de ver en algún ejemplar.

Según parece por la ganancia de amplitud y anchura general de la moto, el espacio del pasajero ha mejorado mucho para facilitar la conducción a duo. Igualmente existe la posibilidad de motomaletas de tipo semirrígido como la hyper para la salida anual con los amigos al pirineo...

Creo que es una moto muy acertada que a mí me ha recordado a mi multi pero mejorada, más ligera y sport, que a cambio de padecer el viento en la autovía, te regala una vista más atractiva una vez la aparcas y un dinamismo y reparto de pesos y equilibrio mucho más enfocado al divertimento dominguero.

Creo que esta evolución de la saga ha ganado en polivalencia, ergonomía y todo este grupo de palabros que significan que nos hace la vida más fácil sin renunciar a la esencia de la diversión eficaz monster.

Creo por último que, si como es mi caso, tienes una multi con tres maletas y todo tipo de accesorios touring que finalmente nunca usas porque no viajas (por h o por b) y terminas haciendo salidas domingueras a ritmo ligero pero sin ir rodilla al suelo, es una muy buena opción.... y qué quereis que os diga, a mí me parece tremendamente Ducati y muy monster (sobre todo en rojo)




Es una de esas motos en las que cuando acabas tu tramo favorito y te bajas a comentar la jugada con los compañeros, cuando te quitas el casco sólo puedes poner una cara.... Esta:



En breve habrá máquinas para probar en los concesionarios. aconsejo vivamente su prueba, pero aviso que genera insomnio o dulces sueños, según se mire... 

X KDD DUCATISTAS EN GIJON

Buenas:

Ya tenemos aquí la X reunión ducatista más importante del país:

http://www.ducatistas.com/foros/ducati-en-general/28-29-30-junio-2013-x-kdd-ducatistas-en-gijon/

Un evento que cualquier buen amante de las motos boloñesas no debería perderse.

A la vuelta, crónica.

Saludos
Passione

Campaña de la DGT y los motoristas

Buenas de nuevo:

Al hilo de la reciente campaña de la DGT de control de las motocicletas con motivo del GP de Jérez y después de leer el revuelo que ésta ha causado en varios foros que suelo frecuentar, me voy a atrever a expresar mi opinión a través de este blog, como si pensase en voz alta y por si a alguien le puede servir.

El domingo pasado aproveché el día soleado para salir a dar una vuelta con la monster que estoy restaurando por el 20 aniversario de este modelo. Como salí relativamente tarde de casa decidí subir a Alcublas y de ahí ir a Teresa por Sacañet, ya en la provincia de Castellón, territorio habitual de los quemadillos de la zona y donde por supuesto había una pareja de la Guardia Civil cumpliendo su tarea en la rotonda de acceso a la zona interesante de curvas.

Actualmente la monster lleva un motor 600 de los noventa, es decir que no vale la pena abrir el acelerador con ganas porque realmente te quedas casi igual y la protección aerodinámica es de risa, se disfruta mucho más hilando las curvas con su proverbial ligereza y chasis ayudado por el manillar ancho y la posición atípica de este modelo bastante al ataque.

No voy a ponerme aquí la medalla de santo y padre responsable, soy el primero que si la carretera se presta me gusta ir rápido, pero al llegar a Sacañet y desde ahí a Teresa me ocurrieron varias cosas: la primera fue leer en el asfalto junto a la entrada del pueblo "motos NO" y la segunda fue ver como invadían mi carril sistemáticamente con la rodilla en el suelo los energúmenos que subían mientras yo bajaba. No fue uno ni dos, fueron muchos los que vi invadir mi espacio, sólo por no perder la rueda del de delante, por no quedar mal, por ser más machos que el que va detrás, por hacer el gilipollas.

Me entraron ganas de dar la vuelta y perseguir a alguno, pararlo y enseñarle en el móvil la foto de mi hija y preguntarles abiertamente si esa niña merecía quedarse sin padre porque un gilipollas decidió ese día jugársela sin pensar en nadie más... ¿Para qué? Realmente iba a servir de algo? seguramente no. Mucha de la culpa de las campañas las tenemos nosotros mismos, ¿acaso nos miramos el ombligo? ¿Hacemos autocrítica? O con decir que los cabrones del gobierno ponen en marcha estas campañas para recaudar ya es suficiente. ¿hacemos algo por cambiar nuestra imagen?

Cuando como decía pasé por Sacañet y vi esas pintadas en el suelo "Motos NO" pensé en esa gente que no sabe nada de motos, que sale a cruzar la carretera para dar un paseo con su mujer o con sus hijos y quizás dejó de hacerlo por miedo a que un kamikaze en moto se los lleve por delante. ¿tanto cuesta aminorar la velocidad al paso por las poblaciones? Cuando vi subir a los que venían en sentido opuesto al mío entendí que sí debe costar aminorar, porque está en juego la honra del más rápido, algo tan importante como eso. (léase con ironía)

Si este es el colectivo motero al que pertenezco, ya me pueden ir borrando. Y sí, también he tenido 25 años y he ido haciendo el oso por la carretera, no me enorgullezco pues he tenido suerte, mucha suerte. Sigo vivo y no sé cómo.

Ale, pues ya me he quedado a gusto...hagamos autocrítica y dejemos de quejarnos.

Passione

Ducati monster 20 aniversario

Buenas de nuevo:

Aprovechando el aniversario oficial de la creación del diseñador Miguel Angel Galluzzi la ducati monster en marzo de 2013, decidí combatir el ajetreo y hastío habitual de mi trabajo profesional con la restauración de una monster (900), a imagen y semejanza de aquella primera unidad que en 1993 salió a la luz en el salón de Colonia (Alemania), pero 20 años después.

Para mí este modelo de la marca boloñesa es especial, aunque conocía las Pantah y Paso por las revistas de la época, no fue hasta la llegada de este fuera de serie que quedé definitivamente infectado del virus del ducatismo (si es que el palabro existe...). Ella ocupaba mis sueños de universitario, así que no paré hasta conseguir una de tercera o nosecuánta mano.

Luego vinieron otras tantas: monster 600, monster 900, monster 900ie, monster S4, monster s2r1000, monster s4rs... así que la idea de conmemorar el aniversario haciéndome mi propia réplica de monster 900 del 93 me provocaba una ilusión equiparable a la de un adolescente ante su primera cita.

Dicho y hecho, localicé una monster de la época lo más original posible y empecé el proceso, siempre con la ayuda inestimable de José Ribes que fue puliendo muchos detalles. A día de hoy el trabajo no está ni mucho menos culminado, faltan cosas muy importantes como el propio motor que está siendo repasado y aseado, mejorar los frenos con unos latiguillos inextensibles y algunas cosas más.

La moto era inicialmente amarilla, llevaba el depósito diferente al colín y guardabarros y además perdía gasolina. Un escape por reparar, con un agujero importante. Los latiguillos de freno se hinchan al frenar así que la frenada es bastante deficiente. Hemos cambiado el freno trasero que parecía una plaza de toros y sustituido los discos delanteros por dos ejemplares de Brembo de fundición flotantes. El chasis tiene manchas de ácido de la batería y está repintado en algunas zonas, para evitar nuevos derrames la batería ha sido sustituida por una de gel sellada y en breve convertiremos el regulador a trifásico como las ducati modernas, evitando el posible defecto típico de estos modelos. Los neumáticos con más años que yo han dejado paso a unos modelos actuales, el guardabarros trasero roza con el neumático debido a la imposibilidad de anclarlo al basculante, deficiencia ya reparada. Las suspensiones están bien revisadas tal y como me dijo su anterior dueño, así que una tarea menos. En definitiva, una moto con un aspecto general aceptable pero con muchos detalles por pulir.

Tras varios meses de trabajo, creo haber culminado la fase I (estética), ahora la moto es rojita con sus logos de la época, y las llantas son de un negro brillante que me entusiasma. Otros pequeños detalles como pintar el arco de suspensión trasero de amarillo o el tapón del depósito con su elefantino han sido la guinda del pastel estético. Todavía falta decidir si pintaremos el chasis aprovechando el anclaje del motor. Este es el estado en el que la compré:

Y así ha ido quedando una vez pintada:

Actualmente sigue con el motor sin repasar:

Seguiremos informando

Passione

Toma de contacto nueva ducati hyperstrada

Hola de nuevo:

 

Tenía muchas ganas de probar la nueva hyperstrada por varias razones: la primera compararla salvando las obvias distancias con la multistrada 1200 que conduzco habitualmente de ruta por ahí, la segunda probar el motor que a todas luces será el sustituto del desmodue de aire, y la tercera y última por mera curiosidad ducatista.

Así que cogemos dos ducati blanquitas: una hyperstrada y una multistrada 1200 abs y salimos a rodar un festivo cualquiera. Por delante 250 kms de ruta alternando autovía, tramos de curvas redia, tramos ratoneros y tramos verdaderamente trail con más agujeros que un gruyere y gravilla por doquier.

Lo primero que destaca cuando te bajas de la multi y te subes a la strada es la ligereza de la segunda y que es menos aparatosa que la 1200. El peso se nota y mucho, fácilmente una pesa 20-25 kilos menos que la otra, o por lo menos esa es la sensación que se percibe. Y esa sensación se confirma en marcha, la strada es mucho más fácil de manejar y meter en curva como corresponde a una hypermotard y se maniobra mucho mejor en parado. La moto es alta pero no demasiado, con 1,80 llego muy bien al suelo prácticamente a pie llano. Un verdadero juguete.

La protección aerodinámica es mediocre, no tanto a la altura del casco y hombros donde se medio defiende pero prácticamente nula en las piernas (la multi protege mucho más en esa zona), La cúpula no es regulable y hasta 140 protege medianamente bien, mantener cruceros superiores no tiene mucho sentido. El asiento corrido es cómodo y no desliza, en general la postura a los mandos diría que es natural, con un manillar ancho pero no desproporcionado.

El tarado de las suspensiones no regulables (horquilla) y amortiguador es tirando a duro y para mi gusto acertado, el aplomo en curva es notable. Bastante más duras que el reglaje standard de la multi 1200. Un buen compromiso entre deportividad y ruteo, si bien la balanza se inclina más hacia la primera faceta. El hecho que la horquilla no admita regulación puede ser a priori un handicap, pero seamos sinceros ¿cuántos de nosotros toquiteamos (y añado, con éxito) nuestra horquilla a lo largo de la vida de la moto?

Las estriberas están bien colocadas pero si te aplicas en la conducción es posible que las roces y a duo probablemente más aún. Pero para eso está la hyper SP ¿no? El ritmo teórico de esta strada debería ser otro ¿o no?

El tacto del embrague es suave pero raro con un recorrido muerto un poco extraño que no me ha gustado demasiado. Por lo menos tendrá un mantenimiento casi inexistente. El que no se consuela es....

La frenada es aún mejor que en la multi, en parte por el menor peso y también por las pinzas de freno monobloque que tienen una pinta estupenda. El freno trasero frena como en todas las Ducati, regular. La maneta de freno es regulable. La de embrague no.

La strada no tiene llave handsfree, y ni falta que le hace. A mí personalmente es un gadget que me sobra en la multi, termino llevando un mando/llave en el bolsillo que debería estar en el clausor y que cada dos por tres me dejo en la cerradura del asiento...

El cuadro de instrumentos es, es....como lo diría....digno de una moto de campo, pequeño, flojete, poco visible para un cegato como yo, pero cuando lo piensas fríamente tampoco hace falta mucho más. Aún así está bien integrado en el conjunto del cockpit. Lo que ocurre es que el de la multi 1200 es tan chulo...y las comparaciones ya se sabe.

Y vamos con el motor, el testastretta 11º de 800cc y 4 válvulas es suave, no tan lleno como el 1200 obviamente, pero llevándolo entre 4000 y 6000 rpm responde verdaderamente bien para cualquier mortal y estira mucho y con garra como buen multiválvula. Nada que ver con la brusquedad y tosquedad del desmodue. El alargo típico de estos motores se ha suplido con un desarrollo bastante corto que hace que se aproveche el motor muy bien. Los tramos de curvas se pueden hacer entre 3ª y 4ª enlazando y ducateando, con menos bajos que el desmodue pero de forma verdaderamente fluida. Otra gran ventaja que le veo es el intervalo entre revisiones: 30.000 kms. ¿Adónde vamos a llegar con los aceites?

Otra cosa sorprendente es el consumo, prácticamente 195 kms hasta encendido de reserva más otros 40 kms en reserva hasta la gasolinera y sin apurar por si acaso, en las mismas condiciones la multi ha encendido el chivato a los 177. Esto para un motor en rodaje y que teóricamente debes retorcerle la oreja más para seguir a la hermana mayor. El ritmo ha sido alegre pero respetando el rodaje escrupulosamente, sin necesidad de apurar las marchas se puede ir muy divertido en cualquier tipo de carretera. Apenas la he subido de vueltas excepto en un adelantamiento donde el motor se ha estirado arriba con rabia mostrando un rango inédito hasta ahora en las hyper.

Tanto el abs como el dtc funcionan de lujo. Por supuesto esta strada tiene modos regulables de conducción tanto para abs como para el control de tracción. El sistema de accionamiento es idéntico a la multi, mismas piñas y botones.

El diseño del escape al principio no entra por la vista pero te vas habituando poco a poco a él y tiene un sonido precioso, mucho más melodioso que el de la multi de serie, la vista trasera es bonita también. Llantas y discos de freno se comparten con la multi, aunque la trasera debe ser 5,5” en lugar de 6” en la mayor. El neumático trasero de 180 pone su granito de arena favoreciendo la manejabilidad.

¿Para qué sirve esta moto? Desde la perspectiva de un usuario de Ducati desde hace 20 años y habitual pilotillo de una multi 1200 abs, a la que a veces le echo en falta más ligereza y menos aparatosidad (hay carreteras que se le quedan pequeñas a la multi y a su motor de altos vuelos), esta moto sirve para las salidas domingueras, para viajes de fin de semana, para la ciudad... un poco para todo.

Como digo tengo una casa una multi 1200 abs con pantalla touring DP, caballete central y tres maletas (las grandes), le he hecho 4000 kms desde que la tengo y viajes 0. Tengo una hija pequeña que precisa mucha atención y un trabajo que sólo me deja el fin de semana y no todos para disfrutarla. Mi deseo inicial de viajar a dúo con mi mujer y con maletas de momento no se ha materializado, ni creo que lo haga ya por las obligaciones propias de una familia y las laborales, así que me encuentro con un motón de 150 caballos, con capacidad para cargar maletas y viajar a dúo, en el que siempre voy solo, al que rara vez veo la luz de corte encenderse y que cuyo peso a veces lo compromete en algunas carreteras y que cuando le abres el grifo del gas entras en el hiperespacio. Benditos caballos pero menuda paradoja...

Dicho esto, si sólo vas a viajar una vez al año y probablemente solo y lo habitual es salir en moto los domingos a divertirte, pero no quieres volver hecho tabaco de mascar por una postura forzada después de 250-300 kms y poder ir por cualquier carretera ya sea rápida o retorcida con la sonrisa dentro del casco, posiblemente la hstrada sea tu moto. O por lo menos una manera de entrar en la universo más polivalente de Ducati sin necesidad de soltar casi 20.000 € que vale la hermana mayor.

No es una minimulti, la multistrada 1200 es mucho más moto en todos los sentidos: motor, capacidad, electrónica, suspensiones, protección. Es una hypermotard polivalente, con una posición más relajada, mayor autonomía, capacidad de carga con sus maletas semirígidas con un anclaje bien resuelto estéticamente y algo de protección, con un motor mucho más suave, de piernas largas y con buenas prestaciones sin perder el carácter DUCATI.

He oído quejas por el precio de la moto, sobre todo para una moto con bastante plástico, con embrague por cable, horquilla sin regulación o algunos detalles mejorables como las torretas de elevación del manillar que son más feas que los tacones del difunto Torrebruno. Sinceramente todavía no he visto una Ducati barata, y esta no va a ser la primera. No he comprado ninguna moto con la cabeza, si lo hubiese hecho probablemente ahora sería un gran pescador... Lo que sí tengo claro es que esta moto proporcionará a su futuro dueño mucha diversión, ¿tanta como para justificar los 13.900€? yo creo que sí.

Espero que esta toma de contacto, (sería pretencioso llamarla prueba), le sirva a alguien para decidirse o descartarla. En mi descargo diré que soy poco objetivo, soy ducatista desde el último pelo de la cabeza hasta los pies, y donde algunos probablemente vean defectos yo veré detalles de personalidad. Los talibanes somos así.

Passione

Valle de Aran 2012 - crónica de una escapada en moto

Al pirineo en moto: valle de Arán 2012


Llevaba ya varios años soñando con hacer una escapadita a los pirineos en moto. La verdad es que me gustan todos, el navarro, el oscense, el leridano, etc.. y teniendo en cuenta que en septiembre acudiré a la desmoandorrana, opté por el pirineo ilerdense, concretamente por el Valle de Arán. La última vez que lo visité hace de ello doce años, así que la decisión estaba tomada.

Le plantee a mi mujer el viaje y lo aceptó, consciente que esta vez aunque sería duro (lleva los cinco años que tiene mi hija sin montar en moto) siempre sería más cómodo a lomos de la Guzzi stelvio que en cualquier de las Ducati que tenemos o hemos tenido. Creo que en el fondo todavía se acuerda de aquellos viajes a Italia en una hospitalaria monster 900 de carburadores o el viaje a Francia con la supersport 900 en pleno invierno…

Compramos un equipo nuevo para la ocasión, siempre buscando su comodidad nos hicimos con un traje de cordura con buena perforación y por tanto ventilación, unas botas nuevas y un fantástico casco schuberth C3.

El viernes 27 nos levantamos muy pronto de la cama nerviosos como chiquillos. Apenas despuntaba el sol y ya estábamos saliendo por la puerta para ir a buscar a la cueva la moto que yo previamente había dejado llena de gasolina la víspera para no perder tiempo. A las 8.30 ya estábamos saliendo de viaje dirección Tortosa por la CV10 hasta Torreblanca con el fin de evitar el peaje de la AP7, de atraco a mano armada.

Mi intención era hacer paradas marcadas por la autonomía en torno a los 200 kms, finalmente la primera parada se produjo en el área de servicio de Benicarló ya en la AP7, a unos 160 kms de Valencia, trayecto que hicimos a buen ritmo y a unos 20º, perfecto. El viaT funcionó a la perfección y apenas nos detuvimos en el peaje.

Continuamos viaje hasta la salida 40 Tortosa donde enfilamos dirección Mora, Flix, Gandesa por la carretera nacional, pasando por la central de Ascó. Es una zona con varios puertos de curvas bastante poco transitadas y donde nos divertimos gracias a las vistas y lo ameno de la carretera. Siguiente parada una gasolinera con bar pasado Flix y dirección Lleida. Otros 150 kms a la saca.

Un pequeño refrigerio y continuamos camino a sabiendas que el calor empieza a apretar, ya estamos por encima de 30º y pasar Lleida va a ser duro. Instaló el iphone en la bolsa de depósito con el tomtom y decido hacerle caso, me lleva por Fraga para circunvalar Lérida por la A2. Hubiese preferido la carretera nacional pero acepto resignado. A la media hora observo que el teléfono se ha quedado frito por sobrecalentamiento, tiro del mapa físico que llevo en la bolsa y consigo enlazar con la carretera que lleva a Vielha y que está indicada a 150 kms de distancia.

El calor es sofocante y para colmo llevamos varios camiones delante a 60 por hora que han generado una caravana que nos cuesta adelantar, decidimos hacer la penúltima parada. El último tramo junto al pantano lo disfrutamos realmente poco por el calor y las ganas de llegar, cuando pasamos el túnel de Vielha nuestro cuerpo pasa de 35º a 13º para volver a 30º a la salida del túnel. Llegamos muy cansados al Parador de Vielha que será nuestra casa estos días tras 6 horas de viaje. http://www.parador.es/es/parador-de-vielha La moto perfecta, ni una queja a pesar del calor y de ir cargada como una mula.

Vista desde el comedor circular del Parador de Vielha:

Vista desde nuestra habitación del Valle:

El viernes tarde y a pesar de la lluvia, lo dedicamos a descansar y dar alguna vuelta por Vielha y a recordar los sitios donde estuvimos hace doce años, finalizamos tomando unos maravillosos pinchos en el Urtau en Arties. www.urtau.com Totalmente recomendable como nos había sugerido Dani. Una vez allí recordamos que Artíes es mucho más acogedor que Vielha, mucho más bulliciosa al ser la capital del valle.



El sábado amaneció soleado pero sabíamos que duraría poco más de la mañana, así que desayunamos copiosamente y nos subimos a la Guzzi con el objetivo de llegar hasta Alins, un pueblecito enmarcado en el valle de Ferrera a unos 70 kms del Parador, recomendación de nuestros amigos Xavi y Silvi. Cruzamos el puerto de la Bonaigua y luego bajamos hasta Sort para adentrarnos por el mencionado valle. Una visita muy recomendable. Hicimos unos 140 kms en total, con unas vistas de escándalo a más de 2.000 metros de altitud.

Como finalmente llegamos muy pronto al restaurante Montanya de Alins y comenzaba a cernirse sobre nosotros los nubarrones de tormenta, tomamos la decisión de volver sobre nuestros pasos y cruzar el puerto con sol para comer en el restaurante de la tartería en Artíes www.tarteria.com y volver a descansar al parador y no mojarnos en exceso. Fue otro acierto gastronómico. Salimos encantados.

Tras la siesta de rigor, intentamos cruzar a Francia desde Bossost pero comenzó a llover y pasar esas carreteras lloviendo es como enfrentarte a un solomillo sin dientes, así que dimos una vuelta por Vielha compramos cuatro souvenirs para nuestra pequeña y la familia e hicimos tiempo hasta la hora de cenar.

Iglesia románica en Plaza de Vielha:

Finalmente decidimos acercarnos a la población de Garós, a apenas 7 kms de Vielha, y disfrutar de un buen chuletón de vaca vieja en el restaurante Eth Restilhé (el pesebre en aranés), recomendación del compañero DUC. Trato excepcional, cocina básica pero espectacular con muy buena calidad, lo acompañamos con unos de nuestros tintos preferidos y esperamos charlando con el dueño a que parase de llover. www.ethrestilhe.com

El domingo volvió a amanecer soleado, tuvimos la suerte de hacer el camino hasta Lérida a no más de 24º, pero de ahí para debajo de nuevo calor insoportable que hace la moto incómoda. Tras las 6 horas de rigor aparecimos en casa, sanos y salvos, tras 1300 kms de carretera, curvas y nuevas experiencias casi olvidadas.

Población de Garós:

Como supongo que os pasará a muchos, la moto provoca el análisis sociocultural en estas largas kilometradas. (No tomar excesivamente en serio) Una de las conclusiones a las que he llegado es que la forma de conducir de los españoles es fiel reflejo del individualismo reinante, de la falta de colaboración y solidaridad que nos embarga. Ya nadie da paso para adelantarle, ni siquiera los camiones, los conductores no miran cuando cruzan o giran, los dueños de coches potentes se pegan a tu rueda para demostrarte lo poderosos que son sin importarles si causan un accidente. Definitivamente, un asco.

Por último, decir que me crucé con pocas motas para las fechas y el lugar, tres de cada cinco motos eran BMW, bien GS o RT, apenas tres Ducati (dos francesas y una española) y una sola Guzzi (italiana). Recordaba aquella zona y sobre todo la Bonaigua plagada de motos de todos los tipos. Será la crisis.

Gracias a mi mujer por complacer mis sueños, a los amigos que me han sugerido sitios donde pacer, a la Guzzi por hacer el viaje sin chistar sabiendo que nos es la preferida del harén, al Valle de Arán por ser como es y a mi hija por existir.

Espera que no os haya aburrido demasiado mi relato. Gracias a vosotros también por leer.
http://www.parador.es/es/parador-de-vielha
http://www.urtau.com/
http://www.tarteria.com/
http://www.ethrestilhe.com/

Paco Lobatón

Buenas

Hace unos meses recibí un correo de alguien que quería escribir algo en mi blog. El caso es que ahora no encuentro el correo, así que, si lees esto, por favor, ponte de nuevo en contacto conmigo y lo vemos.

Gracias.
Passione

GUZZI

Buenas de nuevo:

La elegida ha sido la Guzzi Stelvio 1200 4V, concretamente una unidad de 2010 con pocos kilómetros y en un raro color gris plata. Como extras destacaré las defensas de motor y los cubremanos, poco más, el resto estricta serie.

Esta mañana hemos salido a bailar juntos, una vueltecilla de apenas 200 kms en un par de horas. La noche ha sido dura, no he dormido bien, desconozco si ha sido por los nervios o por el ansia de probarla, pero a las 6 a.m. mi hija ha llamado y ahí se ha acabado el descanso... A las 8.30 ya estaba de camino a la cueva. Ayer no me dió tiempo ni de bajarla del remolque...

Cuatro ajustes, tres retoques, me visto de negro y salimos a pasear. Le he puesto 13,5 litros de gasolina (lleno) y dirección a Alcublas, lugar donde probé en 2008 la primera serie de este modelo. Me llama la atención las vibraciones generalizadas y la suavidad del cambio. El motor estira desde abajo, parece que han mejorado el software y ya no hay un vacío en medios como antes, en cualquier marcha la moto responde bien y en marcha apenas se nota el peso.

Llevo la cúpula en su posición más alta y noto algunas turbulencias en el casco, a nivel de los aireadores superiores del Schubert s1 que me resultan un poco molestos, me agacho un poco y mejora totalmente la situación, el ritmo es altito (menudo eufemismo) y pronto sin despeinarnos llegamos a las curvas.

La zona de Alcublas está repleta de motoristas, quemados, customs, ciclistas y civiles, así que subo un poco intranquilo por estrenar moto y evitar multas y fotos de radar. La verdad es que me divierto de lo lindo, la moto entra sola en las curvas con sólo insinuar la trazada, la frenada es suficiente para mi ritmo y el agarre de los pirelli scorpion trail da confianza. Todo ello sentado en un sofá orejero y sin apenas frío en las manos gracias a los paramanos. Si tuviesemos puños calefactables ya sería la leche, jaja...

Al volver y a la salida del pueblo tenemos un coche camuflado con dos guardias dentro. Claro, deben estar ahí por nuestra seguridad, zona limitada a 40, así que os podeis imaginar... Como no recuerdo si a la subida estaba ese coche hago la bajada comiéndome la cabeza sobre si me habrían multado al subir. Eso es lo que consiguen, que en lugar de conducir nos dediquemos a mirar al arcen, acabaremos todos como Fernando Trueba (sin ánimo de ofender)... Total, que decido volver a subir la zona de curvas y comprobar si las sensaciones anteriores se repiten y de paso ver si el coche es un radar o qué narices es... De nuevo buenas vibraciones. Esto marcha. Esbozo una gran sonrisa dentro del casco. De eso se trata, ¿no?

Me ha parecido que consume mucho menos que la otra que probé, quizás le he dado menos gas a la 2010, las campañas de la DGT hacen mella y voy claramente más despacio, quizás sea eso.

La verdad estoy deseando marcarme un rutón de esos de 500 kms en un día por tierras turolenses o conquenses y perderme por las carreteras boscosas que inundan esas provincias.

Continuará.

Un año exacto sin escribir...

Buenas de nuevo, sigo vivo...

Tras la lectura de un blog de viaje que os aconsejo www.recuerdoyugoslavia.wordpress.com decido pasar por el mío y ¡sorpresa! un año entero sin escribir. Esto hay que solucionarlo ya. Diversos problemas laborales, anímicos y no sé cuántas cosas más le quitan a uno las ganas de nada...

Pues bien, desde noviembre de 2010 han sucedido diversas cosas en mi desmocueva. La pantah 600 finalmente se fue de vacaciones a Canarias hastiada y cansada de esperar que la sacara a bailar como se merecía. Recientemente recibí correo de Fili, quien me contaba que la moto ya rugía por las carreteras de la isla.

No contento con eso, en diciembre del año pasado decidí irme a Francia a por una Ducati sportclassic, concretamente una GT1000. Tengo un amigo que dice que cuando ya no puedes más, lo mejor es hacer más. Y al pie de la letra, oye. El 17 de diciembre previa parada en Hondarribia a cenar y dormir, la GT subía a las entrañas de mi furgo.




Luego vendría un proceso de matriculación, modificación y 3000 kms de disfrute. Cambié las llantas por una Fa.Ba italianas tubeless, la horquilla delantera por una multiregulable, los amortiguadores traseros por unos Bitubo, el manillar por un precioso Rizoma, idem para los retrovisores, kit completo escapes Termignoni, reposicionado de regulador, etc..



La moto pasó a ser muy divertida y disfruté de unas cinco o seis salidas de largo recorrido, hasta que, cansado de acabar con el cuello destrozado, decidí que el proyecto classic había terminado y puse la moto a la venta. Actualmente reside en A Coruña y su dueño debe estar feliz con ella.

Así quedó tras pasar por la desmocueva:



Una vez vendida la GT, decidimos cambiar la furgo tragamotos...por otra igual, pero esta vez con 200 y pico caballos para poder cruzar la península más ligeros en busca de nuevos retos. Las noches de insomnio, que son muy malas y peligrosas...


Llevaba todo el año valorando la opción de dejar temporalmente el circuito pues le estaba cogiendo algo de respeto. La crisis que nos invade me impide alejarme del despacho más allá de un fin de semana, y la simple idea de ausentarme por una caída fea me pone los pelos de punta. Además alguien tiene que llevar a la peque a clase por las mañanas.



Así que decido saldar la aprilia RSV4. Es la más prescindible de la cueva y aunque es bella, no tiene nada dentro, su sonido es diferente pero no engancha (lejos de la mítica RC30, también v4), y tampoco su forma de bailar me excita lo más mínimo. Tras muchos meses de anuncios, llamadas y ofertas de cambio, al final se la lleva un piloto que seguro sabe sacarle la parte salvaje que yo no he sido capaz de extraer. Suerte Luis.







Y bien. Nos acercamos al final del 2011 y vuelve a aparecer en mis sueños la v trasversal del motor Moto Guzzi. Tras analizar todos los modelos, parece que me decido por la stelvio 1200. En el fondo de mi cabeza, la decisión es clara. La elegida sería la multistrada, una verdadera maravilla de moto y dos pasos por delante de la Guzzi en casi todos los sentidos, pero el bolsillo ahora mismo no presta suficiente y llegamos sólo a la Guzzi. Confesaré que también me apetece la de Mandello, tengo una espinita clavada con ese motor y me seduce la idea del cardan, veremos en qué acaba la aventura.



La solución en unos días...

Saludos
Passione

La pantah 600 de 1983

Buenas:

Os presento hoy a una de las mías, se trata de la pantah 600 de 1983, digna heredera de las primeras 500 y primera en el paso de la distribución por eje rey a las correas de distribución.

Ducati perdía entonces uno de sus signos de identidad y los puristas de la época se llevaron las manos a la cabeza. Visto hoy con cierta perspectiva esta fue la primera deportiva con ese sistema que ya se perpetuaría en el resto de la gama hasta nuestros días.

Una moto deportiva relativamente ligera con chasis tubular y potencia suficiente que se tenía muy bien en curvas.

Mi unidad proviene de Alicante, pasa a manos de un forofo en Navarra para terminar en mis manos. Está pendiente de restauración y probablemente en breve pasará a otras manos porque me he quedado sin ganas de emprender ese proyecto por varios motivos que como no podía ser de otro modo poco o nada tienen que ver con las motos...

Veremos lo que el futuro le depara.

Saludos
Passione

Una factory en mi vida. Aprilia RSV4

Buenas:



Cuando ya estaba a la deriva totalmente, aburrido de casi todo y por qué no decirlo un poco harto de los diseños de DUCATI y a puntito de coger una Triumph daytona 675, apareció ante mí una nueva ilusión italiana: la RSV4 factory.







Compré a un ilicitano su rsv4 siniestrada y me dispuse a repararla para uso en pista. Al fin y al cabo se trata de una moto italiana 100% que a la postre conseguiría el entorchado mundial este 2010 en WSBK, curiosamente el mismo año que DUCATI pone punto final a su andadura oficial en este campeonato, el campeonato por excelencia "secondo me".



Una moto agresiva, bien equipada y muy deportiva cuya configuración motor es V4 como las míticas RC30 o la mismísima DS16, con mapas de centralita pero sin control de tracción o quickshift como ya equipan las S1000RR de BMW, por ejemplo.







Aprilia nunca me llamó especialmente la atención como marca aunque confieso que desde la primera RSV me pareció una moto diferente pero quizás demasiado asociada a la fabricación masiva de scooters y con decoraciones demasiado coloristas para mi gusto.



He aquí pues metido en ese nuevo mundo por la casualidad, por el azar. La verdad es que me vino bien una ayudita ante tanta duda en la moto a comprar, y esta vez sonrió la suerte.



La moto la estreno en Cheste rodeado de buenos amigos y aunque me resulta complicada de llevar, menos estable en el paso por curva o difícil de seguir la cuerda en ciertos curvones, no s epuede negar que es una deportiva de pura raza con unos frenos escandalosos, un embrague antirrebote efectivo y un motor en la línea de las 1000 actuales -aunque reconozco que esperaba algo más en este apartado-. La moto no es especialmente ligera y es alta de atrás -quizás demasiado- pero sin darte cuenta terminas yendo rápido y seguro.







Por el momento, ha sido un acierto primero por estética y segundo por suponer un nuevo reto para mí: la vuelta al V4, lo que en el futuro más inmediato será el futuro también en las SBK de DUCATI. Al tiempo...



Saludos

Passione

Prueba multistrada 1200s touring

Prueba multistrada 1200 s touring


Buenas a todos:

Cuando salió la MTS1100s Ducati me permitió llevármela para un test de 600 kms en un fin de semana, combinando autovía, carreteras rápidas y otras muy ratoneras por el Rincón de Ademuz y acompañado por mi mujer en algunos tramos y otros solo.

En aquella ocasión la MTS me pareció rara de conducir con el avance de su horquilla Ohlins y su recorrido largo, los frenos me parecieron flojos sobre todo a dúo. Probablemente por un reglaje incorrecto de la horquilla, recuerdo que me costaba tener confianza en el tren delantero.

Este fin de semana el concesionario DRAGSTER de Valencia me dejó una MTS 1200 s touring para hacer la misma prueba pero unos años después. ¡Gracias Dragster!

Me he encontrado con una moto mucho más seria, por envergadura, motor y aptitudes.

El motor lo conozco bien, es el mismo que tiene mi Bimota db7 pero dulcificado y mucho menos puntiagudo que el de una Ducati 1098 (moto que también conozco bien por haber corrido algunas carreras con ella), aún así es un motorazo para carretera abierta. Los adelantamientos incluso a dúo y con las maletas llenas son coser y cantar y no es difícil mantener ritmos de retirada de carnet en esas mismas condiciones aunque Ducati limita a 180 km/h la velocidad en caso de llevar las maletas puestas.

Sólo probé el modo urban del concesionario a mi casa y sinceramente si comprara esta moto creo que no lo pondría nunca, pero bueno ahí está, sobre todo para quien tenga poca experiencia y para ciudades con asfalto pulido como es la mía.

En modo touring y con dos abordo el tarado sigue siendo un poco blando pero absorbe los baches, rizados y badenes con facilidad, haciendo el viaje placentero.



En modo sport, el motor cambia de sonido y el empuje es serio, convirtiendo esta moto de asfalto (dudo que se la pueda considerar una trail) en un pepino de manillar ancho que puede darle un susto a la R más pintada, y todo eso sin cansarse lo más mínimo con un asiento ancho y cómodo –sobre todo comparándolo con su antecesora- y una cúpula que tapa suficiente pero que en mi caso y en posición más alta me obligaba a agacharme un poco para salvar las turbulencias y el viento. (mido 180 cms) La posición sobre la moto es natural sin ir forzado, se puede apurar el depósito del tirón sin quedar machacado.
Comentando con mi mujer el viaje me decía que iba realmente muy cómoda en su asiento sin molestarle nada, lo que facilita bastante el viaje. “¡Por fín una Ducati cómoda!”



La moto no es pequeña ni baja, yo llegaba bien en cualquier posición y aunque cuesta un poco subirse con las maletas puestas, nada que no se pueda uno acostumbrar.
Estuve fijandome mucho en lo que había leído en el foro sobre las molestias al encajonarse en el asiento y los problemas con las estriberas al conducir al ataque de puntillas. En mi caso (180 cms y 86 kilos) no tuve esos problemas si bien es cierto que si subes la bota tocas con las estriberas traseras con facilidad y si tu forma de conducir es de puntillas sobre los estribos es posible que te puedan molestar.

Por la tarde hicimos una ruta en solitario de unos 150 kms combinando una zona muy revirada con “tornanti” tipo Stelvio con otra zona más abierta y rápida. Comprobé el buen funcionamiento del DTC aunque el neumático trasero deslizaba en los ángulos más cerrados (modo sport claro). Hice un tramo con la suspensión tarada para un piloto y otro tramo con piloto y equipaje buscando endurecer un poco la precarga y evitar roces. No conseguí rozar nada y creo que mi ritmo era suficiente para divertirse, aún así no dudo que apretando un poco más se pueda rozar el caballete central y alguna cosa más.
Los neumáticos específicos me parecieron suficientes pero no excelentes, esta moto con un neumático deportivo de carretera debe mejorar mucho aunque ello suponga cambiarlos más a menudo. Había oído tantas excelencias de ellos que quizás eso me supuso un pequeño fiasco, aunque sin importancia. Imagino que su duración compensará con creces, sobre todo teniendo en cuenta que el agarre es bueno en caliente.

Las suspensiones me han dado muy buena sensación en sus tarados preconcebidos y combinando el setup y la carga se puede obtener un compromiso ideal, con buena confianza en el tren delantero y jugando con el gas para redondear las curvas en la parte trasera, me daba la sensación de haberla guiado toda la vida.
Los frenos también me han convencido, potentes y dosificables, a mucho más nivel que los de la MTS1000-1100.
No probé el modo enduro, primero porque el campo no lo domino y segundo porque dudo que lo usara nunca, me gusta demasiado el asfalto.
Hay algunos detalles de acabdo que me han parecido mejorables, como las vibraciones de los espejos o la calidad de algunos plásticos como en el caso de las maletas.
En definitiva la moto me ha encantado, creo que no destaca en nada pero lo hace todo muy muy bien, se puede ir muy rápido con ella, se puede viajar cómodamente incluso a dúo y se puede salir a pasear sin más. Si tuviese que comprar una Ducati ahora, probablemente esta sería la elegida.



En la estética no entro porque es muy subjetiva, a mí personalmente me parece acertada, sin más. Es una Ducati en toda regla y yo soy ducatista hasta la médula.

Espero que os gusten mis impresiones.

Passione

Portimao (portugal) en Bimota

Semana santa en Portimao (Portugal)



Buenas adictos:



Ya hemos vuelto de Portimao tras 2.300 kms de aventura, risas, circuito, vacaciones, etc...



Ha sido otra experiencia única. Hace justo una semana veía en la TV volar a la Aprilia Alitalia de Max Biaggi ganando las dos mangas del mundial en ese mismo circuito. El pirata surcaba la pista sin que nadie fuese capaz de toserle y yo ya me imaginaba bajando esas rampas con mi moto, no sin cierta preocupación pues el circuito prometía emociones fuertes...



Nos juntamos seis coches a la salida del circuito de Cheste para emprender la ruta (nada menos que 915 kms) hasta Ferragudo (Portugal) donde nos alojaríamos en el complejo turístico www.vilagaivota.com que a pesar de los comentarios negativos en algunas páginas nos sorprendió por su buena relación calidad-precio.







Nos habíamos agenciado seis walkies que nos vinieron muy bien para la ruta. El itinerario que recomiendo es por la A3 hasta Honrubia para luego bajar hacia Andalucía por Despeñaperros (típico camino al Gp de Jérez), Córdoba, Sevilla, Huelva y finalmente el Algarve portugués. Habíamos estado una vez en Portugal pero desconocíamos el sur y hemos vuelto encantados. Es realmente bello.



Paradas recomendadas para la ruta en Manzanares y en Carmona (Restaurante Ruta 4 muy recomendable) cada 300 kms aprox.







Llegamos a destino a buena hora pues el paso de la imaginaria frontera marcada por el río Guadiana nos regaló una hora extra gracias al cambio horario del país vecino. Perfecto para poder bajar trastos y cenar algo en el apartahotel.







Llega el día D y nos dirijimos al autodromo del Algarve, Portimao nos recibe con una temperatura ideal de apenas 14º y entre unas cosas y otras perdemos la primera tanda de las 9.00 de la mañana.



El circuito es impresionante, muy nuevo y con instalaciones dignas de un circuito mundialista. A él se accede por una carretera secundaria en un bonito entorno rural.



Los boxes son grandes y bien acondicionados con wc en cada uno y bien provistos. El circuito dispone de piscina, restaurante, parque infantil y un largo etcetera de servicios de calidad.











A las 10.30 comenzamos las tandas y aunque intentamos coger referencias o alguna rueda amiga que nos indique la buena trazada, se hace verdaderamente imposible, la mayoría son novatos como nosotros aquí.



Este circuito no permite titubeos y menos no conocer la trazada pues esta desaparece ante tu vista cada dos curvas en los cambios de rasante, el agarre es excelente y a pesar de ello nos pasamos unas vueltas haciendo el cono por la pista...







Todos salimos con la misma impresión agridulce de estar ante una gran pista pero dificil y que nos costará aprender en sólo un día.



Comienza la tercera tanda -para mí la mejor- y tras varias vueltas perdidas, consigo seguir a un piloto con el que compartíamos box y que parecía conocer la pista mejor. Su ritmo era alto y gracias a seguir su estela comienzo a rodar mucho más rápido. El trazado se convierte en algo diferente a la primera tanda y aunque aún no lo tengo por la mano, consigo parar el crono en un razonable 2.07 después de haber dado apenas 15 o 20 vueltas por primera vez. Luego le agradecí las vueltas al chico que resultó ser el subcampeón del año 2009 del campeonato gallego. (Carbajosa) Su padre me dejó claro que estaba probando cosas y que no giraba fuerte, andaba enfurruñado con las Michelín power one obligadas y que no eran de su agrado...







Esta vez montaba Metzeler racetek en compuestos k2 trasero y k1 delantero. Me dió la sensación que el grip castigaba bastante las gomas con fuertes apoyos en la delantera y aceleraciones en inclinación en el donut trasero.







Paramos para comer y el bocata de longanizas me jugó una mala pasada aunque confieso que me lo comí como si las fuesen a prohíbir. La cuarta tanda se me atragantó un poco y no puede revalidar los tiempos. Me dediqué a disfrutar de la pista y salir sano y salvo de aquel tíovivo de subidas y bajadas, curvas ciegas y final de recta en bajada a 27o km/h...







Aprovechamos la última del día para intentar vivir el momento, estabamos en una de las mejores pistas de Europa con un clima inmejorable y rodeados de colegas en un ambiente de compañerismo muy bueno. Se acaba el día y no hemos tenido ni un sólo percance, la DB7, las 1098, 848, 749 y CBR1000 han triunfado igual que nosotros hemos culminado un gran día de circuito. ¡Felicidades!



Nos recogimos con una gran sonrisa y nos dispusimos a cenar fuera. Disfrutamos el final feliz con un magnífico pescado en la marina de Ferragudo y con grandes risas.







A partir de aquí comienzan unos días de turismo por Portugal visitando el Algarve, sus pueblos y ciudades, sus calas y playas y sus restaurantes. Vale la pena el palizón de kilómetros.











Mención especial como siempre a mis compañeros de viaje Victor, Montse, Javi, Paloma, Mari, Ricardo, Richard, Jose (s), Ana, Vicent, pero sobre todo a mi paciente compañera de fatigas y a nuestra hija que se portó como lo que es, una campeona de la simpatía. Y cómo no, a mi amante esta vez, la Bimota DB7...









Victofol: gracias por cederme las fotos





Saludos

Passione

Ducati monster 600 de 1994

Ducati monster 600 del 94

Buenas



Aunque vetadas de siempre en casa, las motos me atraían de forma especial. Mi madre me dejó claro cuando fui capaz de asimilar este tipo de mensajes que nunca participaría en la compra de uno de estos diabólicos aparatos. Mi padre era un gran aficionado al automovilismo, las revistas "automovil" se amontonaban por casa, guardadas por mi madre desde 1971, fecha en que falleció mi progenitor. En algún rincón de mi esperanza, siempre pensé que mi padre me hubiese permitido ir en moto, ya se sabe que el toxicómano siempre suele ser politoxicómano...



Veinte años después de la muerte de mi padre, y en un catálogo de motociclismo reparé en una marca italiana llamada DUCATI cuyas obras de arte con ruedas eran más dignas de un museo que de las carreteras europeas. Por aquel entonces no existía internet y la información llegaba al motorista a través de las manoseadas revistas o viendo lo que circulaba por la calle, plagada por cierto de motos japonesas.



La fama de falta de fiabilidad y de fragilidad de estas italianas, alimentada por los ejemplares salidos de la filial española de la marca Mototrans convertía su compra en un reto, sobre todo para un jóven estudiante sin ingresos recién terminada la carrera de Derecho.





Mientras comenzaba a trabajar como jurista, y a duras penas ganaba cuatro duros, mi cabeza no podía apartar la imagen de aquella Monster 900 que no se parecía a nada de lo visto hasta el momento, algo fresco, nuevo, deportivo, bestial... En esos días una insípida Honda 250 me llevaba a trabajar, era la primera moto grande después de la vespa. Después vendría una CBR600 de ocasión denominada en la época Benetton por los colores del carenado. La moto era estresante en su conducción, sólo iba a altas vueltas, chillona como pocas, etc...









Para colmo en un viaje por los pirineos con la CBR, en Biarritz vimos aparcada una monter 900 suiza junto a otra preciosa 851, era la primera vez que la veía y mi mujer -entonces novia- tuvo que sacarme de allí con desatascador... (foto adjunta)





En Valencia ciudad sólo había una monster circulando de forma asidua, era una 600 roja del novio de la vendedora de Bimova (entonces concesionario oficial bajo la importación de Bordoy) y cada vez que la veía ya no me la quitaba de la cabeza en un par de semanas.



Cuando pude reuní algo de dinero y a pesar de quedarme sin ahorros, compré la inolvidable monster 600 de 1994. Mi entonces novia y yo nos fuimos a por ella a Castellón, cuando por fín pude subirme encima caí en una especie de trance del que creo que no me he recuperado todavía, casi veinte años después...



La moto entregaba 53 cv, casi la mitad que mi CBR 600, pero tenía algo que me enamoraba, era ligera, estable, frenaba bien y no podía ser más bella. Pronto la CBR fue vendida para recuperarnos un poco y el proceso de customización comenzó con unas escapes abiertos, un kit dinojet, un filtro KN y algún detalle más. En esa época no existía Ducati Performance, sólo Gio.ca.moto ofrecía algunas piezas aftermarket, al igual que Ferracci o Roadracing.



Mi moto:





Saludos